Если вы присматриваете автомобиль Geely и смотрите на модель Атлас, вопрос про кузов, ресурс кузова и цинкование звучит логично: «это реально защищенный металл или маркетинг, и через пару зим полезут “рыжики”?» Ответ обычно такой: базовый антикор у Geely Atlas есть, но это не «полная броня» — дополнительно важна защита днища и арок, потому что коррозия чаще начинается в стыках, по кромкам и в скрытых полостях кузова. Коррозия кузова Atlas без гарантийного покрытия может привести к аварийноопасным ситуациям, требующим ремонта кузова. В таких случаях рекомендуем ремонт Geely в нашем сервисе.
Что вообще называют цинкованием и почему это важнее слова «оцинковка»
Цинкование — это слой цинка на стали. Он замедляет коррозию и работает как «жертвенный» металл. Но важно понимать, что у современного автомобиля антикор и защита — это набор слоёв и методов:
- Оцинкованная сталь (оцинкованный лист уже с цинковым слоем);
- Катафорезный грунт;
- Герметизация швов кузова;
- Мастика/антигравий на днище и в арках;
- Воск в полостях;
- ЛКП (толщина, равномерность, стойкость к сколам).
Антикоррозийный «пирог» работает только вместе: если один слой слабее, его подстраховывает другой метод.
Где у Geely Atlas есть цинк, а где начинаются нюансы
В подборках «китайцев с оцинкованным кузовом» эту модель автомобиля обычно называют удачной: упоминают двухстороннее цинкование наружных панелей и катафорез как базовый антикоррозийный метод. При этом обработка может быть частичной по элементам: отдельная деталь (например, крыша) иногда имеет более простое покрытие.
Отдельный момент — поколение, рынок и завод-изготовитель. Для Atlas первого поколения (включая сборку на белорусском заводе) подчеркивали двухстороннее цинкование наружных кузовных панелей. А в разборе Atlas L обращали внимание уже на «практику снизу»: в зоне арок не всегда хватает антигравия и там быстрее страдает покрытие, а шов перекрыт герметиком тонко — поэтому при зимней эксплуатации коррозия всё равно возможна.
Почему даже «оцинкованный» автомобиль может ржаветь
Даже при наличии цинка металл страдает там, где слои «пескоструятся» камнями, реагентами и трением пластика о металл. Чаще всего проблемы стартуют так:
- Скрытые полости. В осмотрах «свежих» машин встречается ситуация, когда в полостях кузова мало консерванта/воска. Это плохо: внутри копится влага и соль, и коррозия идет изнутри.
- Кромки и технологические отверстия. Там, где грунт поцарапан или кромка тонкая, появляются первые «рыжики». Снизу у автомобиля стоит смотреть лонжероны и края отверстий — это типичная точка старта.
- Днище и швы. Заводская мастика и герметик на швах — плюс. Но если слой тонкий и есть пропуск, то в стык попадает грязь, и металл начинает «цвести».
- Пластик + металл. На новом Atlas отмечали риск в зонах примыкания расширителей арок и накладок: туда забивается абразив, он трет краску, и дальше появляется ржавчина по кромке детали.
Как проверить оцинковку при покупке и не попасть в самообман
Тут важный стоп-факт: толщиномер показывает толщину краски/шпатлёвки, а не наличие цинка. Поэтому «120–140 микрон» — это про ЛКП, а не про оцинковку металла.
Ниже — несколько рабочих способов, которые реально помогают при покупке машины:
- Первый метод: смотреть не «оцинкован/не оцинкован», а состояние проблемных зон: кромки арок, нижняя кромка дверей, зоны под уплотнителями, стык бампера с крылом, швы в моторном отсеке. Так вы увидите, где слой уже пострадал.
- Второй способ: поднять машину и проверить, как нанесена мастика на днище и как закрыты швы. Так понятно, выдержит ли этот автомобиль зиму без сюрпризов, если машина уже ездила по реагентам.
- Третий способ: оценить дренажи и то, что творится под пластиковыми накладками (песок и соль там — главный враг).
- Четвертый способ: проверить толщиномером «историю кузова» и исключить ремонт после ДТП — для этой модели это часто важнее, чем спор о цинке.
Нужно ли делать дополнительный антикор
Если вы планируете владеть 2–3 года и ездите в основном по городу, часто достаточно моек днища и подкраса сколов. Если берёте этот кроссовер «надолго» (5+ лет) или много трассы/гравия — дополнительный антикор почти всегда оправдан, особенно если с завода защита арок сделана «впритык».
Практичный минимум (без фанатизма):
- Залить скрытые полости (пороги, лонжероны) восковым/масляным составом, включая внутренние полости двери;
- Усилить зоны пескоструя: арки, кромки порогов, нижние части панелей (антигравий + плёнка на кантик);
- Пройтись по стыкам «пластик-металл»: бронепленка/уплотнительная лента там, где накладка трет краску;
- Держать под контролем сколы на капоте и передней кромке крыши/стоек — так кузов дольше остаётся целым;
- Раз в сезон промывать днище и арки и не забывать про дренажи.
Это не «магия», а понятный антикоррозийный подход: убрать слабые места, которые завод не всегда закрывает идеально.
Что говорит производитель про антикор и технологии
В официальных материалах антикоррозийную обработку описывают как цепочку этапов: оцинкованная сталь, герметизация, катафорез, роботизированная окраска, нанесение мастики/воска в полости и ПВХ-покрытие снизу. Это хорошая технология, и на заводе она даёт неплохой базовый результат.
Но ключевое слово — «база». Практика осмотров показывает, что у конкретной модели могут быть нюансы: где-то мало консерванта в полостях, где-то тонко перекрыт шов, где-то пластик трет краску. Поэтому вывод по Geely Атлас такой: считать заводской антикор фундаментом и добирать слабые места точечно — тогда кузов будет жить заметно дольше.
Вывод
По совокупности фактов Geely Atlas нельзя назвать «голым железом»: цинк, катафорез, герметики и слои завода дают хорошую базу. Но оцинковка не равна «можно не думать о ржавчине». Если хотите сохранить кузов и остаточную стоимость автомобиля, один грамотный антикор и защита проблемных зон в первые месяцы владения обычно дешевле, чем ремонт через несколько зим. Для кроссовера такой подход особенно актуален.